nylog-5.gif

 

                                                                    

    

   

  AKTUELLT

Avgifter 2016

AOPA svarar TSL på remiss gällande avgifter.

Läs mer>>

Bra nyheter från EASA

Basic regulation, EC 216/2008, definierar EASA:s uppdrag

Läs AOPA:s remissvar >>


Uppflygning med utländskt certifikat

Läs mer>>

Ny Instrument Rating

Efter en lång process är den nu här för PPL-piloter

Läs mer>>

 Flygplatser i Stockholmsområdet 

20141210

Bromma South

Efter diskussioner med Stockholms stad och Swedavia lämnade AOPA 2011 ett förslag på hur det lätta flyget skulle kunna beredas plats på Bromma. Det var ett försök att på ett konstruktivt sätt bemöta Swedavias fientliga attityd.

Vi har diskuterat förslaget i omgångar med politiker och Swedavia. Senast nu i november 2014 i ett möte med biträdande finansborgarrådet Jan Valeskog. Vi överlämnade en uppdaterad version av förslaget från 2011 och försöker med detta inleda en konstruktiv dialog med det nya politiska ledningen i Stockholm. 
Läs förslaget här  Valeskog informerade oss om att Staden inte nu anser sig ha beslutsrätten över avtalet med Swedavia. Han hänvisade till den förhandlingsman som Regeringen avsåg tillsätta som en kompromiss för att tillmötesgå Miljöpartiets krav på att bygga bostäder på flygplatsen. Nu kanske Brommafrågan hamnar i ett nytt läge – efter extravalet i mars. AOPA avser att fortsätta dialogen med politiker och Swedavia för att återfå del av flygplatskapaciteten på Bromma på rimliga villkor – för det lätta flyget.


140310

AOPA har skrivit brev till

KSL:s (Kommunförbundet Stockholms län) styrelse och skickat personligt mail till styrelsemedlemmarna.

Vi accepterar inte politiska beslut baserade på felaktigheter och Swedavias intressen.

 

AOPA:s mail till Styrelsemedlemmar i KSL med kopia till andra politiker och bl.a. riksdagsmän;

Flygplatser för allmänflyg i Stockholm

Med referens till KSL:s Slutrapport Dnr KSL/12/0071-27​

Efter nära sex års helt resultatlöst utredande har KSL nu aviserat slutet på alla ansträngningar att skapa ny flygplatskapacitet för allmänflyg i Stockholm.

Vi är medvetna om att det i dagens samhällsklimat medför särskilda svårigheter att skapa ny flygplatskapacitet. Vi anser oss dock har rätt att kräva att - om KSL anser sig oförmögen att klara uppgiften och därför ger upp – detta sker ärligt och öppet. Gärna med förslag på bättre lämpat forum för uppgiften.

 

Slutrapporten (ref) är nu en nästan sovjetisk cover-up av ett misslyckande där otaliga faktafel och lösa gissningar leder till radikalt fel slutsatser. Swedavias behov (!) och omsorgen om en handfull miljardföretags biz-jet framhävs. Små och medelstora företags behov förringas och avfärdas. Vems intressen har styrt arbetet? Varför?

 

Rapporten har potentiellt långtgående negativa konsekvenser för allmänflyget i Stockholm och därmed i hela Sverige. Därför bifogas vårt formella brev med krav på att stoppa Slutrapporten NU.

Vi står naturligtvis gärna till hands med klargöranden och dialog. Problemet finns kvar!

AOPA:s brev
KSL Slutrapport

KSL Bakgrund


STOCKHOLMS 26 KOMMUNER KLARADE INTE UPPDRAGET!

Ingen ny flygplatskapacitet i regionen.

AOPA har skrivit brev till KSL:s (Kommunförbundet Stockholms län) styrelse och skickat personligt mail till styrelsemedlemmarna.

Vi accepterar inte politiska beslut baserade på felaktigheter och Swedavias intressen.​

>> Läs mer här


131130

SWEDAVIA  KASTAR UT 500 PILOTER FRÅN BROMMA

Det statligt ägda bolaget skyr inga medel i sin strävan att bli Arlandas fjärde bana.

När det gått upp för Bromma flygplats och Swedavia att de juridiskt har en svag is att stå på i sin strävan att tömma flygplatsen på flygrelaterad verksamhet förutom den de själva bedriver, så tar man till ännu smutsigare metoder. Stockholms Flygklubb på norra sidan och hangarföreningen med bland annat SAS flygklubb på Lintasidan av flygplatsen som på lösa grunder varit uppsagda med dispans till 30/9 har fått ett förslag att få vara kvar till 30/11 om man skriver på ett avtal. Anledningen till detta förfarande är helt enkelt att Swedavia vill ha ett juridiskt hållbart dokument att hänvisa till i de rättsliga tvister som kommer.

När passerkorten slutade att fungera 1:a oktober och Bromma blev varse att de inte kan hindra en pilot att komma in mot uppvisande av giltligt certifikat klämmer de till med obligatorisk ledsagning till en kostnad av 450 kr enkel resa. Att flyga till och från Bromma kostar altså 2 x 450 + 312 i startavgift = 1.212 Kr

Varför Swedavia planerar att stjäla 2 miljoner passagerare från sig själva i en omflyttning från Arlanda till Bromma är svårt att förstå. Även Trafikverket som i sin rapport (2013-107) anser att det inte är rationellt sett ur samhällets perspektiv att expandera den reguljära trafiken på Bromma flygplats.

Av rapportens sida 13 framgår att samtlig reguljär trafik från Bromma flygplats ryms inom befintlig kapacitet på Arlanda flygplats. Omfattningen av Brommas reguljära trafik år 2013 understiger den volymminskning som Arlanda haft sedan år 2000. Därtill har Arlanda sedan år 2000 erhållit en tredje rullbana.

Trafikverket anger vidare på sidan 15 att Brommas totala passagerarmängd av miljöskäl inte bör överskrida 2,5 miljoner passagerare år 2030. Därvid skulle någon dyrbar expansion av flygplatsen ej erfordras.

Malmö Aviations nya flygmaskiner väntar på att få landa på en dispans som inte kan godkännas av EASA.

PEAB står utanför staketet med sina grävmaskiner och väntar på att få sätta skopan i jorden.

Är dessa bolag medvetna om att de är lurade av Swedavia som i sin inkompetens bygger luftslott?

Det tragiska är att Swedavia håller på att utrota det lätta flyget från Sverige.


Flygplatser i Stockholm

Kommunförbundet Stockholms län (KSL) har sedan hösten 2009 regionens uppdrag att ”…genom en rad olika åtgärder åstadkomma rimligt godtagbara möjligheter för allmänflyget att fortsatt fungera”.

Efter ett antal ganska dåliga, och framför allt okunniga konsultinsatser har nu Swedavia konsult fått uppdrag att uttala sig i frågan. En rapport har tagits fram som kan läsas här >>

Konsulten bakom är f.d. tjänsteman från Trafikverket som deltagit i KSL:s projektgrupp men som nu är konsult hos Swedavia. Ingen – i egentlig mening – fristående eller sakkunnig inom allmänflyg har beretts formell möjlighet att ge sin input till projektet. AOPA har därför vid ett antal tillfällen funnit anledning att ifrågasätta olika rapporter och slutsatser som projektet tagit fram. Swedavia konsults rapport motiverar också kommentarer.

 

AOPA ifrågasätter särskilt Swedavias roll i projektet. Bolaget kan ens med bästa vilja i världen påstå sig vara opartiskt .Bolagets existens går ut på att tjäna pengar på flygplatsdrift och det måste förutsättas att det också ligger bakom alla argument som förs fram. Allmänflygets praktiska operativa funktionssätt är inget som Swedavia har anledning att fundera över.

Läs vårt brev till KSL och andra här>>


20130213

AOPA ifrågasätter underlag för beslut

 

AOPA lyckades i höstas stoppa ett beslut i Kommunförbundet Stockholms läns (KSL) styrelse som i princip skulle inneburit formellt slut på alla ansträngningar att skapa ny flygplatskapacitet i Stockholm. Helt nyligen fick vi veta att hela projektet bygger nu på slutsatserna i en rapport från mars 2012. Vi har i möten och skriftligen ifrågasatt, framför allt den samhällsekonomiska kalkylen i detta dokument. KSL har inte bemött eller svarat på några kommentarer eller invändningar. Vi har därför lagt en hel del resurser på att i ett formellt brev specificera bristerna i underlaget som riskerar att leda till felaktiga beslut och som också gör projektet nästan omöjligt.

Läs hela brevet här >>


20121121

I ett försök att lösa de lokaliseringsproblem

som affärs/allmänflyget har på Bromma Stockholms flygplats har AOPA:s ordförande i Sverige Lennart Persson, IAOPA:s Lars Hjelmberg och advokaten Anders Uhnér träffat Swedavias koncernledning den 21 november 2012.

Från Swedavias sida deltog koncernchefen Torborg Chetkovich, Bromma Stockholm flygplats flygplatsdirektör Olle Sundin och juristen Jesper Sandahl.

Mötet avhölls på Swedavias koncernkontor i flygledartornet på Arlanda flygplats och pågick under c:a 2 timmar.

Från affärs/allmänflygets sida framhölls behovet av att gemensamt verka för att Bromma Stockholms flygplats kan fortleva som både en flygplats för det reguljära flyget och för affärsflyget. Genom att Swedavia aviserat planer på en omfattande utbyggnad av flygplatsen har detta väckt ont blod hos ledande politiska företrädare i Stockholms stad. Det finns därför en stor risk att starka krafter engageras för att istället försöka stänga flygplatsen bl.a. därför att Stockholms stad har ett akut behov av mark för att bygga drygt 50.000 nya bostäder.

Från affärs/allmänflygets sida framhölls vidare att

ett tvång att innan en flygresa kan påbörjas genomföra en c:a 1 ½ timmes bilresa till Västerås, Eskilstuna eller Nyköping inte är några alternativ.

Bromma Stockholms flygplats är utpekad som riksintresse

för vilken det per definition inte kan uppstå markbrist för flygets behov. Därför framfördes bland annat som affärs/allmänflygets uppfattning att Swedavia skall utnyttja de möjligheter som riksintresset medför och aktivt söka mer markutrymme för flygplatsens kommande expansion.

Endast genom säkerställt markutrymme för flygplatsens

maximala utbyggnad och trafik finns möjligheter för Swedavia att få rimlig avkastning på planerade investeringar i storleksklassen 4-6 miljarder kronor. Nuvarande arrendeavtal med staden sträcker sig endast till år 2038.

Från affärs/allmänflygets sida överlämnades en skrivelse  till Torborg Chetkovich med punkter där AOPA och IAOPA söker samverkan med Swedavia. Till skrivelsen medöljde även en pärm med omfattade detaljerat underlag.

Swedavia lovade att skyndsamt besvara skrivelsen.

Läs även följande dokument

Innehållsförtekning för pärm överlämnad till Swedavia >>

Hemställan till Swedavias koncernledning 2012 gällande riksintresse >>

Samanfattning av presentation för Swedavias koncernledning >>


20120910

Ingen flygplats för allmänflyget (affärs/privatflyg). Stockholm sämst i Europa

Kommunförbundet Stockholms län (KSL) har misslyckats i sitt uppdrag.

 

KSL har meddelat att man avser skriva en ”Slutrapport” med innebörden att man efter tre (3) års arbete misslyckats med uppdraget att skapa flygplatskapacitet för allmänflyget i Stockholm. Samtidigt vräker Swedavia allt allmänflyg från Bromma. Det perifera Stockholm är nu sämst i Europa på det allt viktigare affärs/privatflyget.

 

I ett möte den 20 augusti 2012 informerades AOPA om att KSL, efter tre års arbete med frågan, inte lyckats hitta någon, ens dellösning på allmänflygets flygplatsbrist. KSL:s konsulter hade utifrån objektiva kriterier identifierat ett trettiotal platser som möjliga lokaliseringar. I olika omgångar sade Länsstyrelsen och/eller berörd kommun NEJ till samtliga. Ett utdraget, illa skött infrastrukturprojekt som verkligen behövs, har nu dödförklarats. Hänvisningar till flygplatser i Västerås och Eskilstuna förstärker AOPA:s misstankar om KSL:s brist på kunskap och insikt om affärs/privatflygets användning och nyttovärde.

 

Carl Cederschiöld fick 2008 ett uppdrag av Regionplanenämnden i SLL, Länsstyrelsen, och KSL att: ”….genom en rad olika åtgärder åstadkomma rimligt godtagbara möjligheter för allmänflyget att fortsatt fungera”. Tullinge hade stängt, Barkarby skulle stängas och Bromma omvandlas. Uppdraget hade utformats efter samråd med bl.a. landshövding Per Unckel, finansborgarråd Sten Nordin och berörda direktörer för KSL och RTK och baserades bl.a. på en rapport från 2007 och ett antal tidigare utredningar.

 

Cederschiöld överlämnade sin rapport 2009. Dock inte med ”konkreta lösningar” som uppdraget formulerats. KSL tog över uppgiften. Efter ett års betänketid startade KSL arbetet. Ganska snart försvårade man uppgiften väsentligt genom att ändra inriktning och mål. Det ursprungliga uppdraget angav särskilt att det inte skulle finnas en lösning utan ”…konkreta dellösningar, som sammantaget kan ge en fungerande helhet”. KSL har inte bara reducerat uppdraget till just en ny flygplats – man har dessutom ställt kravet att den måste vara utbyggbar till Brommastorlek! Man har därmed också i praktiken omöjliggjort projektet.

 

AOPA har såväl muntligt som skriftligt ifrågasatt kvalitet i underlag och åtföljande slutsatser från, i vårt tycke okunniga konsulter. Beräknad trafikvolym i underlaget för beslut i KSL:s styrelse var c:a 1/3 av senast tillgängliga statistik. AOPA uppmärksammade felet. Uppgifterna har aldrig korrigerats. Rätt underlag skulle ha uteslutit den lösning med en stor flygplats som KSL nu inte klarade av att föra i hamn.

 

AOPA har förespråkat att den tiondel (eller mindre) av förväntad trafik som kräver Brommastorlek på landningsbanan kan och bör hänvisas just till Bromma. Behovet för den helt övervägande delen av trafikbehovet i länet täcks enkelt av tre små flygplatser med bara 1000 meter bana, väster, norr och söder om staden. Utan trafikledningstorn eller brandförsvar. Utan fördyrande driftledning och hantering. Skött på frivillig basis av entusiaster som på de flesta order i landet. Utan driftskostnader för samhället kan alltså allmänflyget erbjuda förstklassig service till nytta och glädje för besöksnäring och industrin i länet och för inresande från hela världen. För affärsresandet med lätt flyg till grannländer och glesbygd. Till Gotland, Baltikum och till EU. Det finns solida referenser; Just så fungerade Tullinge och Barkarby.

 

Situationen i länet har det senaste året förvärrats dramatiskt av Swedavias agerande på Bromma. Gamla myndigheten Luftfartsverket har blivit affärsdrivande Swedavia som nu avhyst alla lätta Brommabaserade flygmaskiner till förmån för ambitionen att tjäna pengar på köpcentrum och större flygplan för charter och internationell trafik. Utan invändningar från markägaren Stockholms stad. Utan upphandling med motkrav. Stockholmarna skänker därmed i princip en miljardrörelse till statens Swedavia som agerar som alla monopol – med höjda avgifter och förakt för kunderna. En nyckelkomponent i en helhetslösning för affärs/privatflyget är därmed förskingrad.

 

Ägarna och brukarna till flygets c:a 250 maskiner i Länet kan inte bygga infrastruktur i Stockholm – för hela landets bästa. Den summariska stängningen av Barkarby och Tullinge följd av Swedavias konfiskation av Bromma – med mångmiljonförluster för småföretag och privatpersoner – avskräcker effektivt privat kapital. Flyget åtar sig att sköta infrastrukturen utan kostnad. Om inte kommunerna i länet klarar uppgiften att skapa flygplatskapacitet måste landstinget eller staten hjälpa Sveriges huvudstad. Vad som motsvarar en kilometer väg på tre platser borde vara ett ganska trivialt projekt trots allt.

 

Torgny Bramberg

AOPA – Sweden


20120511

Flygplatser för affärs/privatflyg i Stockholm

 

Bakgrund

Efter att Swedavia/Bromma (2001 och 2011), Järfälla (2009) och Botkyrka (2004) stängt näst intill all Stockholms flygplatskapacitet för affärs/privatflyg är mer än 150 flygmaskiner i länet nu närmast oanvändbara, parkerade i Västerås, Eskilstuna, Nyköping eller på 10-talet privata gårdar med, ur flygsäkerhetssynpunkt, riskabla gräsfält.

Kommunförbundet Stockholms Län (KSL), Landstinget, och Länsstyrelsen formulerade i maj 2008 ett uppdrag; att skapa flera dellösningar som sammantaget skulle kunna utgöra en helhetslösning för allmänflyget i Stockholm. Carl Cederschiöld fick uppdraget men avslutade med bara en rapport som överlämnades till KSL 2009.

Ny flygplatskapacitet i Stockholm

Regionens ansträngningar att återskapa flygplatskapacitet kanaliserades för tre år sedan via Carl Cederschiölds utredning till Kommunförbundet Stockholms län (KSL). Ännu har inget konkret resultat - hur ny regional flygplatskapacitet kan skapas – kunnat skönjas. Efter valet 2010 har utredningsarbetet fortsatt, dock fortfarande utan konkretisering av plats, budget, finansiering eller nödvändiga tillstånd. AOPA har i processen strävat efter att konstruktivt bidra med expertkunskap som inköpta konsulter saknat. Bl.a. har AOPA utarbetat ett förslag (AOPA-konceptet) på hur flygplatser skall kunna finansieras och drivas med låg ekonomisk risk och utan löpande kostnader för det allmänna. Nu finns trots allt ett antal platser utpekade som ”möjliga” och vi hoppas på en tempoökning för att begränsa den praktiska och ekonomiska katastrof för affärs/privatflyget i Stockholm som nuläget innebär. Nu har dessutom Swedavia kraftigt förvärrat situationen, se nedan om Bromma.

Det tredje beslutsunderlaget på lika många år, som KSL tagit fram, är en utmärkt bas för att nu komma till handling (KSL:s rapport Flygplats för allmänflyg). PM:ets historieskrivning är en belysande men beklämmande läsning som åskådliggör behovet av en fokuserad beslutsprocess. Trots PM:ets kvaliteter har AOPA uppmärksammat tre avgörande invändningar mot några av slutsatserna;

1.       Rapportens analys av kapacitetsbehovet är baserad på felaktigt underlag både vad gäller flygplanstyper och trafikvolym. Baserat på AOPA:s två olika samstämmiga underlag är behovet tre mindre landningsbanor (800 - 1200 m) söder, norr och väster om staden.

2.       Krav på utbyggnadsmöjlighet till Brommastorlek (1600 m) på de nya flygplatserna är omotiverat, försvårar beslutet och fördyrar projekten.  1000 meter tillgodoser 95% av behovet och resten av trafiken måste beredas plats på Bromma.

3.       Strängnäs är inte ett alternativ för effektivt affärsflyg. Tänk på besökare från Europa som landar i skogen 75 km från city!

I KSL:s senaste PM finns nu Strängnäs med som ett alternativ. Den ekonomiska nyttan med affärsflyget; snabba och flexibla transporter, går helt förlorad i pseudolösningar som Eskilstuna, Norrtälje eller Strängnäs. AOPA har förståelse för förhoppningen om en quick-fix men vidhållandet av denna ickelösning så här sent i processen ökar risken för att hela projektet undermineras.

Bromma

Swedavia orsakade ännu ett svårt slag mot affärs/privatflyget i flera steg under 2011. I princip samtliga på Bromma baserade allmänflygplan och relaterad verksamhet har sagts upp för avflyttning. Swedavia hänvisar till sitt uppdrag som är ”strikt kommersiellt”- man avser bygga köpcentrum – och Stockholms stad som upplåter mark förhåller sig passiv trots många vädjanden och konsekvensbeskrivningar. Enligt AOPA:s tolkning strider Swedavias agerande mot arrendeavtalet med Staden, mot Transportstyrelsens beslut om reserverad kapacitet för allmänflyget på Bromma och mot beslut om Bromma som Riksintresse.

AOPA har hos Näringsdepartementet, inför den politiska ledningen i Stockholm och till Swedavia lagt fram olika förslag för att undvika worst-case med miljonförluster för de drabbade. Vi väntar och hoppas fortfarande på respons.

Förvaltning av skattefinansierad infrastruktur, också flygplatser, måste innefatta ett krav på tillgänglighet på samma sätt som för broar och vägar. Bromma är, och bör förvaltas som infrastruktur för flyget i första hand och - i den omfattning som detta medger - annan fastighetsutveckling som köpcentrum, hotell eller liknande. Swedavia tolkning av sitt uppdrag innebär att flygföretagets hangar sägs upp till förmån för butiker som kan betala mer per kvadratmeter byggyta.  I sanning en dysfunktionell förvaltning av skattefinansierad infrastruktur.

Det finns anledning att reflektera över ansvarsförhållanden då enskilda politiska beslut tillåtits försätta landets huvudstad i nuvarande situation. Även en mycket begränsad ”systemintelligens” hade kunnat minimera de förluster som nu 1000-tals individer och småföretag drabbats av. Enkla tidsförskjutningar i några få lokala planer, kommunala och Swedavias, skulle ha besparat privata och småföretag miljonförluster. AOPA sätter sitt hopp till de beslutsfattare som på olika sätt tagit frågan på alvar och som därför påverkar i processen på olika sätt så att både Bromma och nya flygfält i Stockholm blir tillgängliga för affärs/privatflyget.

 

Tack för Ditt engagemang!

 

Torgny Bramberg

Enligt uppdrag

AOPA - Sweden


20120620


Affärs/privat flyget är inte längre välkommet

på Bromma efter 76 års närvaro.

AOPA har under en lång tid försökt ge konkreta förslag på hur man skull gruppera nuvarande baserat affärs/privatflyg inom flygplatsen även efter en utbyggnad till så kallad klass 3C-standard. Nu har vi fått besked om att vi inte kan beredas plats. Detta innebär inte att vi ger upp, men vi får ta en ordentlig funderare på hur vi skall fortsätta vår kamp.

Läs också vårt brev och Brommas svar


AOPA:s arbete med Stockholmsfrågan

AOPA har under snart ett decennium på olika sätt arbetet med frågan om flygplatskapacitet för allmänflyget i Stockholmsområdet. Vi har lagt ner minst 2000 timmar på olika aktiviteter – och faktiskt åstadkommit påtagliga resultat. Någon ny flygplatskapacitet har dock inte, ännu - kommit till stånd.

Bakgrund

LFV anser sig inte ha något ”ansvar för allmänflyget” och men samtidigt kunde man i början av seklet, i kraft av sin myndighetsstatus lägga beslag på den flygplatskapacitet som allmänflyget disponerat på Bromma flygplats under många år.
Det fanns ett tak i antal rörelser som stoppade fortsatt expansion av passagerartrafik. Då beslutade LFV att ta ifrån allmänflyget 2/3 av våra rörelser.  ”Rörelser” betingar ett värde i pengar för LFV, och att dessa rörelser/pengar fråntogs allmänflyget utan vidare hänsyn.  Ett, inte minst etiskt, mycket stötande tilltag. LFV förband sig i samband med lanseringen av expansionsplanen att tillsammans med Staden göra insatser för att finna alternativ för allmänflyget. Det blev en utredning men inget mer.  LFV/Swedavia står i skuld till allmänflyget efter detta tilltag.

2003 gjordes en statlig utredning, SOU 2003:33, av flygplatskapacitet i Stockholm där man påpekade att allmänflyget inte skulle ha tillräcklig flygplatskapacitet om Tullinge och Barkarby lades ned. Därefter har Stockholms läns landsting, Regionplane och trafikkontoret gjort en rapport med samma slutsats.  Också i den regionala utvecklingsplanen, RUFS 2010 tar man upp problemet. Och – tack vare en vässad insats av AOPA - tillsatte Länsstyrelse, Kommunförbundet och Landstinget Cederschiölds utredning, våren 2008.

Nuläge senhösten 2010​

Cederschiöld lämnade i oktober 2009 sin rapport till Kommunförbundet Stockholms län (KSL). Uppdraget var att finna dellösningar som sammantaget kunde utgöra en helhetslösning för allmänflyget i Stockholm. Resultatet blev att vi åtminstone uppnått god probleminsikt hos det offentliga Stockholm men tyvärr inget, ens i närheten av något som kan kallas dellösning.

Nu har ett helt år gått sedan Cederschiölds rapport över lämnades till KSL. Först nu, har KSL påbörjat fortsättningen – där Cederschiöld slutade.

AOPA kallades i oktober 2010 till ett möte hos KSL där flygplatsfrågan skulle upp på agendan igen. Nu har flygplatsfrågan tagits upp i ett nytt projekt; SATSA II. Där behandlas flygplatsfrågan tillsammans med cykelvägar och internationell tillgänglighet till Stockholmsområdet. Projektet sträcker sig över tre år. AOPA stöder arbetet i den utsträckning som vi kan, men vi tvingas konstatera att processen inte ger anledning till positiva förväntningar i närtid. Snart tre år har gått sedan AOPA fick gehör från högsta politiska nivå i Stockholm för det akuta behovet av flygplatskapacitet för allmänflyget. Vi tvingas konstatera att den offentliga sektorn i Stockholm hittills framstår som oförmögen att lösa problemet. Vi ger inte upp men för SATSA II är det nu först ”upp till bevis” med någon form av konkretisering.

AOPA har under året ägnat en hel del tid åt Lindholmens flygplats. Marken var till salu och vi har stöttat Barkarby flygklubb för att säkerställa att få använda marken som flygplats – om ett köp sedan skulle kunna genomföras. Vallentuna kommun är tyvärr solitt emot sådana planer. Flera tjänstemän i Transportstyrelsens Luftfartsavdelning (TSL) har varit positiva och behjälpliga.
Då visade det sig att Länsstyrelsen utgör ett avgörande hinder för all nyetablering av flygplatskapacitet. Med hänvisning till kulturlandskapet, våtmarker, konkurrens om mark i storstadsområden, utsläpp av föroreningar, dagvatten, och flera andra argument avstyrker Länsstyrelsen i Stockholm användandet av Lindholmen som flygplats. Inga invändningar var relaterade till gränsvärden. Många invändningar är inte relevanta alls och flera aspekter i Länsstyrelsens yttrande måste ifrågasättas ur perspektivet rättssäkerhet/rättstillämpning. Vi har gjort väl underbyggda invändningar till TSL som dock är förhindrade att tillåta flygplatsen med hänvisning till Länsstyrelsens avstyrkande. Man får inte besluta i strid mot ”annan myndighet”. I detta fall Länsstyrelsen. Vi påminner oss också i sammanhanget Länsstyrelsen som avgörande argument för Järfälla kommun för att stänga Barkarby flygplats. Rättsläget är, efter konsultation med jurister, inte klart och AOPA överväger olika handlingsalternativ.

Lindholmen är nu sålt till Lindholmens skogar AB och AOPA har etablerat kontakt med de (från januari 2011) nya ägarna och verkat för att flyget åtminstone skall bli kvar i den utsträckning som tillåts utan tillstånd; 500 rörelser per år.

AOPA avser inte att vänta och se. Den offentliga sektorn har lyckats stänga skattfinansierad flygplatskapacitet som nu ligger obrukad (Tullinge och Barkarby). Ännu har vi inte sett något som kan likna en plan att sätta spaden i jorden för ersättning av den infrastrukturen. Vi arbetar därför vidare genom flera olika kanaler och på olika nivåer för att åstadkomma något konstruktivt i för att söka reparera den skada som kommunerna Järfälla och Botkyrka har gjort genom att stänga flygplatser trots att alternativ kapacitet helt saknades.


Logga-Arsmote-2017.JPG

IAOPA-3.jpg

Handla på nätet och hjälp AOPA

Logo-FH-small.jpg

1204p-cover-regular.jpg

AOPA Pilot

Novemer 2017

1204p-cover-regular.jpg

Den sanna bilden av Swedavia?

                                    AOPA Sweden | Linta Gårdsväg 5A, 168 74 Bromma | Tel. 08 29 50 00 | PG 35 10 05-4              © 2017 AOPA Sweden